Share
Za pouhých pět let a třicet a půl miliardy dolarů v Číně postavili dálnici dlouhou 1 150 kilometrů, která spojuje "střechu světa" s hlavním územím země..
Počátkem dvacátých let 20. století revoluční Sun Yat-sen ve svém programu Plánu obnovy Číny navrhl vybudovat v zemi 100 000 kilometrů nových železnic včetně linií na tibetské plošině. Z objektivních důvodů se myšlenka "otce národa" mohla vrátit až v padesátých letech pod vedením předsedy Maa. Projekt železnice do hlavního města Tibetu, Lhasa, byl schválen do roku 1960, ale jeho stavba byla zmražena téměř deset let a půl - Čína měla potíže s využitím výhod Great Leap.
Teprve v roce 1974 byla obnovena výstavba první části budoucí dálnice z hlavního města provincie Qinghai, Xining do Golmudu, již na tibetské plošině. 814 kilometrů železnice byly postaveny armádou a vězni během pěti let, do roku 1979, ale osobní doprava byla otevřena až v roce 1984.
Práce na druhém alpském úseku do Lhasy byly spjaty s inženýrskými úkoly s velkou složitostí: stavitelé museli pracovat v podmínkách permafrostu, nedostatku kyslíku a navíc jedinečný tibetský ekosystém, jehož zachování bylo prohlášeno čínskou stranou a vládou záležitostí primárního významu.
Teprve na počátku století XXI dosáhla země úrovně technologické připravenosti, která umožnila zahájit realizaci rozsáhlého projektu infrastruktury. Kromě toho byla výstavba železnice do Lhasy klíčovou etapou v rozvojovém programu západní Číny, jehož cílem je odstranit disproporce ve vývoji východních a západních regionů země. Dalším důležitým a možná i hlavním úkolem vlády ČLR bylo posílit vazby tibetské autonomie, jejíž kontrola byla obnovena teprve v roce 1950 s hlavním čínským územím.
Podle návrhu schváleného předsedou Čínské lidové republiky Jiang Zeminem v roce 2000 měla být celková délka nové železnice 1,142 kilometrů. Na těchto místech bylo uspořádáno 45 stanic, z nichž 38 bylo automatických, bez obsluhy. Tibetská silnice z Golmudu se zvedla z výšky 2800 metrů nad mořem k průsmyku Tang-La (5072 m) a pak se opět vydala dolů do Lhasy (3642 m).
Stanice Golmud.
Terminálový terminál v Lhase.
Asi 80% celého nového místa (960 kilometrů) prošlo těžkými horskými oblastmi v nadmořské výšce přes 4000 metrů, z nichž asi 550 kilometrů bylo umístěno v permafrostové zóně.
Železniční stavba představovala vážný technický problém. Skutečnost je, že horní vrstva permafrost má sklon k rozmrazení v krátkém letním období, někdy se mění na těžké bažiny. V tomto ohledu byla skutečnou hrozbou pohyby půdy, které by mohly vést k deformaci a zničení cesty. Aby se takové riziko vyloučilo, návrháři silnice Qinghai-Tibetu vyvinuli zvláštní schéma své struktury, která skutečně izoluje jakýkoli vliv dálnice na životní prostředí a naopak..
Železnice byly položeny na speciální hromadu dlažebních kamenů, pokryté vrstvou písku. V příčném průměru byl nábřeží děrován průchozí sítí potrubí, aby bylo zajištěno lepší větrání, a jeho svahy byly pokryty speciálními plechy, které odrážejí sluneční světlo a tím dále zabraňují jeho ohřevu..
V některých oblastech byly také instalovány studny naplněné kapalným dusíkem. Všechna tato opatření prakticky zmrazily nábřeží pod silnicí, zabraňující zahřívání, rozmrazování a následné deformaci železničního lože..
Pro kompenzaci změn výšky stavebních ploch je značná část dálnice položena po rampách. Celkově je na svých 1 142 kilometrech uspořádáno 675 mostů o celkové délce 160 kilometrů. Podpěry těchto stojanů jsou v podstatě hromady, jejichž základny spočívají hluboko v permafrostu, takže sezónní rozmrazování horní vrstvy nemá žádný vliv na stabilitu konstrukce konstrukce.
Mezery mezi podpěrami sloupků nebrání volnému oběhu vzduchu pod nimi, což minimalizuje dodatečný tepelný účinek z dráhy.
Kromě technické složky je důležitou výhodou vyvýšených pozemků skutečnost, že nebrání volnému pohybu jedinečných představitelů místní fauny pod hlavní částí. Negativní vliv zahraničního začleňování do tibetského ekosystému je tak snížen na minimum.
Části silnice Qinghai-Tibetu položené na hrázích na povrchu země jsou oploceny po celé své délce a jsou postaveny speciální tunely a mosty pro průchod stěhovavých zvířat.
Po dokončení výstavby tibetská dálnice nastavila najednou několik záznamů o stavbě železnic. Na 350 kilometrů od Golmudu, v nadmořské výšce 4900 metrů, byl vybudován nejvyšší železniční tunel na světě nazývaný Fenkhoshan (Windy Volcano Tunnel)
Stanice Tang-La na stejnojmenném horském průsmyku se stala nejvyšší železniční stanicí na světě. Hory, které ho obklopují, vypadají spíše jako kopce, ale to je klamný dojem. Ve skutečnosti se trojcestný Tang-La nachází v nadmořské výšce 5068 metrů jen čtyři metry pod nejvyšším bodem celé dálnice (5072 metrů).
Přestože tu vlaky zastavují, ve skutečnosti je to jen přechod na jednosměrnou dálnici. Stanice je plně automatická a je řízena z Xining, kde je umístěna centrální správa celé silnice. V okolí nejsou žádné osady, které však Číňanům nezabránily v tom, aby zde stavěli poměrně velkou stanici, která by byla hodna stanice rekordního držitele.
Ve většině případů se zde ani dveře vozu neotvírají. Nezaškolená osoba, která má takovou výšku, kde tlak atmosféry je jen asi 35-40% standardu na hladině moře, představuje určitou hrozbu pro zdraví..
K cestě po vysočině s úžasnou krajinou byli cestující jen potěšeni, pro silnici Qinghai-Tibet byl vyvinut speciální vozový park. Americká společnost General Electric navrhla dieselové lokomotivy NJ2 pro hlavní řadu, upravené pro provoz ve vysokohorských podmínkách, o kapacitě 5 100 litrů. c. všichni. Lokomotivy jsou schopné rychlosti až 120 km / h s vlakem 15 vozů. V permafrostových zónách je jejich rychlost omezena na 100 km / h.
Vozíky na údržbu silnic byly postaveny v čínské továrně kanadského koncernu Bombardier ve výši 361 jednotek (308 obyčejných a 53 speciálních turistických). Všechny jsou ve skutečnosti hermeticky uzavřené z prostředí, tlak kyslíku je udržován uvnitř, v blízkosti standardů.
Navzdory tomu došly útoky nadměrné nemoci způsobené nedostatkem kyslíku u cestujících. Aby se předešlo tomu, každé sedadlo v autě je vybaveno samostatnými kyslíkovými trubkami na modelu nemocnice. Tónovaná okna automobilů se speciálním povrchem chrání cestující před nadměrným slunečním zářením, opět typickým pro vysočiny..
Standardní vozy jsou rozděleny do obvyklých a tří tříd: sedadlo, vyhrazené sedadlo a kupé. Navíc ve vlacích jsou jídelní vozy..
Kapacita linky je osm párech osobních vlaků denně (bez započtení nákladů). V současné době je Lhasa spojena s pravidelnou osobní dopravou nejen se sousedním "regionálním" centrem Xining, ale také s největšími městy - Pekingem a Šanghajem. Cestou expresu Peking - Lhasa je 44 hodin. Náklady na lístky v závislosti na třídě se pohybují od 125 USD (vyhrazené místo) do 200 USD (kupé).
Výstavba železnice Qinghai-Tibet začala v roce 2001. Asi 20 000 pracovníků, kteří současně začali stavět potrubí z obou koncových bodů (Golmud a Lhasa), se za pět let vypořádali se zodpovědným úkolem strany a utráceli 3,68 miliardy dolarů. Podle oficiálních údajů nikdo nezemřel, a to i přes dlouhou práci v nepohodlných podmínkách..
Během sedmi let provozu bylo přes silnici přepravováno více než 63 milionů cestujících a 300 milionů tun nákladu. Každoroční obrat cestujících vzrostl z 6,5 milionu osob v roce 2006, kdy byla uvedena do provozu hlavní linka, na 11 milionů osob v roce 2012 vzrostl roční obrat z 25 milionů tun v roce 2006 na 56 milionů tun v roce 2012. Již je zřejmé, že nová železnice výrazně aktivovala ekonomický rozvoj Tibetu a sousední provincie Qinghai..
Dodávka zboží do Tibetu, včetně energetických zdrojů, které jsou obzvláště cenné v horských podmínkách, se výrazně snížila. Odvětví cestovního ruchu také získalo nový impuls pro rozvoj, ačkoli je stále jen to, že každý, kdo chce odejít například z vlakového nádraží v Pekingu do Lhasy, selže. Chcete-li navštívit Tibet, čínská vláda stále vyžaduje zvláštní povolení, bez níž jednoduše nebudete ve vlaku..
Skeptici na druhou stranu považují Qinghai-Tibetskou železnici za další etapu postupné čínské kolonizace jakéhokoli autonomního regionu a lokomotivy pro rozvoj svých přírodních zdrojů. Geologové již objevili v horských oblastech Tibetu ložiska mědi, olova a zinku, surovin, které jsou nezbytné pro rychle se rozvíjející čínský průmysl.
Ekologové se samozřejmě obávají, že přítomnost moderních železnic v tomto regionu pouze povzbudí vládu ČLR k tomu, aby tyto ložiska vytvořila co nejdříve, s nepředvídatelnými důsledky pro křehký ekosystém regionu..
Zatím jsou však pouze nepotvrzené obavy. Je však obtížné popírat popularitu silnice mezi obyvateli Tibetu, kteří se mohli snadno a rychle dostat do rozvinutých východních oblastí země a zejména mezi turisty, pro něž je dálnice vynikající atrakcí, vytvořená s typickou čínskou vytrvalostí, doslova valcováním hor.
Legal Technique