Share
V červnu 1955 vzlétl prototyp "104" konstrukční kancelář Tupoleva z letiště v Moskvě v Žukovském. Bylo zahájeno tovární testování automobilu, které se na podzim téhož roku změnilo na letadlovou letadlo Tu-104 - třetí na světě, druhé na provoz a první v SSSR.
Samotná "104." téma se přesunula z mrtvého centra až po Stalinově smrti, ačkoli návrhy na vytvoření flotily pro letadlové lodě byly opakovaně předloženy i s ním. Ale vůdce se svou obvyklou ekonomikou a tendencí k vícenásobnému zajištění neúnavně "hákal" takové myšlenky. Země právě překonala povstaleckou devastaci a nemohla si dovolit podstatné "vedlejší" výdaje a počátkem padesátých let první letadlové letadlo nebylo prvním problémem sovětského národního hospodářství..
Mezi studenty železniční dopravy je obyčejný vtip: "Sovětské vozy nejsou určeny k přepravě cestujících, jsou pro ně upraveny." Při vytváření prvního sovětského letadla používal Tupolev Design Bureau tuto zásadu, ale vážně a kompetentně. Úspěšný bombardér Tu-16 byl vzat jako základ (104 letadel dokonce nosilo index Tu-16P pro cestující najednou), aby získal prostředky a čas během obecného návrhu..
(Pouze 23 fotek)
Zdroj: ЖЖ Журнал / masterok
Tak byl usnadněn úkol připravovat letový technický personál a byl také uložen na pozemní údržbářské vybavení..
Jako jeden z argumentů ve prospěch vytvoření takového letadla AN. Tupolev přinesl možnost létání ve vysoké nadmořské výšce, "nad povětrnostními podmínkami" - letadlovou letadlovou letadlovou loď, která měla malý strop, nemilosrdně trpěla bouřlivostí. Ale právě tam první jetliner hlídal nové, dosud neznámé nebezpečí.
Pokud jde o osobní letadla, první věc, která vážně začíná rušit potenciální cestující, je spolehlivost. Kdo v SSSR neslyšel černý song: "Tu-104 je nejrychlejší letadlo: dvě minuty před hrobem"? Pro všechny její urážky odrážala drsnou realitu. Letadlo bylo ve spěchu. Míra úrazu nového vozu překročila přiměřené - podle dnešních standardů - ukazatele. V celé historii provozu bylo 37 vozů vážně ohroženo - 18% z celkového počtu vyrobených vozidel. Je třeba poznamenat, že "104." se lépe létá lépe než jeho anglický rival Komet z firmy De Havilland (23% ztracených vozů), kteří měli nezdravý zvyk rozpadat se ve vzduchu kvůli únavě zatížení v neopatrném provedení trupu.
První letadlo Tu-104 letělo na začátku listopadu 1955. Vývoj tedy trval dost času. Během letu to nebylo bez problémů: během letu letadlo nečekaně vyskočilo, po kterém se kontrola stroje po určitou dobu ztratila. Tento stav pilotů se nazývá "pickup". Příčina tohoto jevu nemohla být určena. Přesto pokračoval provoz letadel a testy se nezastavily.
Letoun Tu-104 byl Khrushchevovi velmi líbán, že se rozhodl dokonce letět do Spojeného království v roce 1956. Vzhledem k tomu, že problémy s letadlem nebyly vyřešeny, byl přesvědčen, aby opustil takový let. Ale bylo nutné prokázat světu úspěchy sovětského leteckého průmyslu. Proto, na příkaz Chruščova, byl Tu-104 veden do britského hlavního města.
Příchod sovětského letadla podle britského tisku měl dopad srovnatelný s přistáním UFO. Následující den druhá kopie Tu-104 přeletěla do Londýna s jiným číslem. V britských novinách se objevilo hlášení, že je to stejné letadlo a "ruští kněží" "překreslují čísla na experimentálním letadle." "Rusští kněží" jsou ruští piloti oblečeni ve všech černých. Hlavní návrhář A.N. Tupolev byl uražen a nejprve nařídil, aby finanční prostředky byly přiděleny pilotům, aby se vydali na něco módního a ne černého, a následující den - 25. března 1956 - poslat tři Tu-104 do Londýna najednou, což bylo hotovo.
Byl to triumf Sovětského svazu - protože v té době žádná další země na světě neměla aktivní osobní letadla.
První pravidelný let Tu-104 byl 15. září 1956. A v roce 1958 začal černý pruh.
Jak ukázal další vývoj, problémy s "pickup" nebyly vyřešeny. V srpnu 1958 letadlo Tu-104, které ztratilo kontrolu, narazilo, což mělo za následek smrt 64 osob. Návrhář Tupolev všemi možnými způsoby odmítl, že existují nějaké problémy a katastrofa, jak říká, byla chybou posádky. Existuje verze, že letadlo jednoduše nemělo dostatek paliva. Ale po nějaké době se druhý Tu-104 havaroval a šel do terénu a narazil do země..
A o dva měsíce později byla přesně stejná situace pod Kanashem..
Dne 7. října 1958 provozoval letoun Tu-104A s ocasním číslem CCCP-42362, obsluhovaným posádkou nejzkušenějšího pilota Harolda Kuznetsova, let Beijing-Omsk-Moscow. Letová výška byla 12 kilometrů. V kabině byli většinou zahraniční občané - delegace čínských a severokorejských aktivistů Komsomol.
Počasí v Moskvě bylo špatné, také na alternativním letišti v Gorkách a po rozjezdu z Kazaňu se řídící osoba rozhodla obrátit a následovat Sverdlovsk vhodnou k přistání. Během zatáčky v nadmořské výšce 10.000 metrů se letadlo s největší pravděpodobností dostalo do zóny silné turbulence a došlo k "pickupu" - spontánnímu nekontrolovanému nárůstu úhlu rozteče. Náhle letadlo náhle vyskočilo a tak silně, že takový obrovský kolos vzlétl dva kilometry, nechal vlak nahoru, ztratil rychlost, padl na křídlo a šel do špičky.
V situaci, kdy nastala, posádka udělala vše pro to, aby letadlo zachránilo. Ale nedostatek výtahového kurzu nedovolil, aby bylo auto vyřazeno z režimu smrti. Harold Kuznetsov, věděl, že historie Birobidžánu se může opakovat, nařídil letušce vysílat jeho slova na zem.
Velitel posádky Harold Kuznetsov a druhý pilota Anton Artemyev se pokoušeli vyrovnat letadlo a přilétli kormidlem. Ale to nepomohlo. Pak letadla náhle zmizela a neposlouchala ovládací prvky. Takto letadlo vstoupilo do strmého nekontrolovatelného vrcholu. Při nadzvukových rychlostech, téměř svisle, se letadla vrhla na zem.
Tady posádka udělala téměř nemožné: velitel Harold Kuznetsov, ve dvou minutách pádu z výšky 13 kilometrů, se podařilo vysílat rysy chování stroje. Spojení fungovalo téměř až do okamžiku kolize se zemí. Posledními slovy velitele: "Sbohem.".
Letadlo spadalo do okresu Vuvarsky v Čuvašsku, několik desítek metrů od železniční trati Moskva-Kazan-Sverdlovsk, nedaleko obce Bulatovo. 65 cestujících a 9 členů posádky zabito.
Podle výsledků práce státní komise nehoda trvala více než dvě minuty..
Informace přenesené do Kuznetsova měly velkou hodnotu, protože všechny předchozí incidenty zůstaly nevyřešeny. Žádné z vyšetřování prováděných odborníky z hlavního ředitelství civilního leteckého loďstva, letectva, Státního výzkumného institutu nebo samotného úřadu pro návrh Tupoleva by nemohlo vysvětlit, co se skutečně stalo. Bylo provedeno mnoho předpokladů: technická závada, konstrukční vady, špatné povětrnostní podmínky, chyby posádky.
Všechny nárazy, samozřejmě, padly na hlavy pilotů, protože nikdo nepochyboval o technických vlastnostech letadla. Ale informace přenesené do Kuznetsova bodkované "i". Z obdržených informací Komise dospěla k závěru, že letadlo se dostalo do obrovského vzestupného proudu vzduchu. Žádný z návrhářů by dokonce nemohl naznačit, že je to možné v nadmořské výšce více než 9 kilometrů, neboť jednoduché pístové stroje by se mohly dostat do mnohem menší výšky. Proto byl fenomén turbulence považován za maličkost. Dokud nedojde k tragédii.
Kuznetsovova posádka zasáhla samotný střed vertikálního proudění vzduchu. Později v průběhu reprodukce letu se návrháři podařilo určit jeho parametry: šířka průtoku vzduchu byla asi 2 kilometry, délka - asi 13, tloušťka - asi 6 kilometrů. Současně se jeho rychlost blížila rychlosti 300 kilometrů za hodinu..
Bylo nutno naléhavě najít způsob, jak se vyrovnat s tak nebezpečným jevem přírody. V důsledku toho byla snížena maximální letová výška, byla modernizována samotná konstrukce, byly vyvinuty nové techniky pro vycentrování strojů, problém však nebyl zcela vyřešen. Vysoká nehoda zůstala na stejné úrovni, ale jaká byla příčina - chyby v návrhu nebo nedostupnost pilotů - bylo obtížné určit.
Přenesená informace stačila k nalezení a odstranění problému. Pravidla pro centrování letadla byla změněna, úhel stabilizátoru byl změněn a výtah byl upraven. Maximální letová nadmořská výška byla také snížena. Sklon letadla k "chytání" byl výrazně snížen.
Potom Tu-104 přepravoval cestující po tři desetiletí, a ačkoli se to nestalo bez katastrof (koneckonců bylo stavěno a letoo asi 200 letadel) - jejich důvody byly jiné. Tu-104 se dlouhodobě stalo hlavním leteckým letadlem společnosti Aeroflot: například v roce 1960 byla Tu-104 třetinou osobní letecké dopravy v SSSR. Během 23 let provozu letouny Tu-104 přepravily asi 100 milionů cestujících, kteří strávili 2 000 000 letových hodin ve vzduchu a letěli přes 600 000 letů..
Za Harolda Kuznetsova a jeho posádku hodně věří. Zde jsou jejich jména:
Kuznetsov Harold Dmitrievich - instruktor FAC
Artyomov Anton Filimonovič - FAC
Igor Rogozin - druhý pilot
Mumrienko Evgeny Andreevich - navigátor
Veselov Ivan Vladimirovich - letecký mechanik
Fedorov Alexander Sergejevič - vzdušný
Smolenskaya Maya Filippovna - letový asistent-překladatel
Goryushina Tatyana Borisovna - letuška
Maklakova Albin - letový asistent
Není divu, že letadlo získalo proslulost. V roce 1960 byla přerušena letadlová loď Tu-104 a letadlové letadla IL-18 se na chvíli ujaly. A protože TU-104 potřebovala dlouhou cestu k rozbití, byla zřídka využívána na vnitrostátní lety..
Bylo zapotřebí vytvořit nové osobní letadlo. Tupolev se rozhodl, že ustoupí od zamýšlené cesty. V důsledku toho byla vytvořena první modifikace Tu-104 - Tu-124, která se vyznačovala také vysokou nehodou. Proto byla vytvořena další volba - Tu-134. Toto letadlo bylo úspěšnější, takže od počátku provozu v roce 1967 stále letí s domácími leteckými společnostmi. A teprve v roce 1972 se objevil první letadlový letadlový letoun Tu-154, který nebyl přestavěn z vojenského vozidla, ale byl původně navržen jako osobní letadlo. Jedná se o jedno z nejoblíbenějších letadel domácí zkušených pilotů..
Aeroflot odstranil poslední Tu-104 z pravidelných leteckých společností teprve v roce 1979. Avšak v té době se letadlo pevně zakládalo na vojenském letectví - používalo se k výcviku pilotů raketových nosičů na moři, létajících laboratoří, meteorologických výzkumů a letadel. Konečně lety letounu "104" byly zastaveny teprve na počátku roku 1981, poté co přetížené vozidlo patřící k sovětskému námořnictvu narazilo na vojenské letiště blízko Leningradu. Vojáci tichomořské flotily takřka úplně zemřeli - 52 z nich, z nichž 17 bylo admirálů a generálů, včetně velitele flotily, viceadmirála Emila Spiridonova, který měl špatný stroj.
Taková hořká zkušenost donutila domácí návrháře myslet na nové aerodynamické formy, které by odolaly průtoku vzduchu..
Oficiálně poslední let Tu-104 proběhl v listopadu 1986. Ale někteří lidé tvrdí, že na konci 80. let viděli "104." na plošinách regionálních letišť a dokonce i v letu. Syn válečníka a dědečka sovětských proudových letadel nechtěl odejít do důchodu a zůstal jako dobrý duch v chudém, ale pohodlně žilém zámku domácího civilního letectví.
Blízko Moskvy, na dálnici Kyjev, na přelomu let na letiště Vnukovo, se setkal Tu-104B, stojící na vysokém podstavci. Jak se ukázalo, toto letadlo bylo instalováno v roce 2006, než bylo v Vnukově další Tu-104B, který byl v roce 2005 řezán někým, kdo je hloupý. Číslo vozu na palubě není skutečné, číslo USSR-L5412 mělo první Tu-104, které provedlo první let s cestujícími.
Legal Technique