Share
Dne 3. dubna 2007 francouzský vlak TGV POS stanovil nový rychlostní stupeň pro vlaky - 574,8 km / h. Ještě dnes je aktivní. Při zvážení otázky rychlostních záznamů na železnicích je třeba mít na paměti, že hlavní roli zde hraje nejen lokomotiva, ale také traťová zařízení. Zvažte, jak se vyvíjela v různých zemích..
(Celkem 11 fotek)
Zdroj: terraoko.com
Japonsko
1. Japonci byli první, kdo vyřešili problém modernizace železnic. Stalo se to v pozdních 50. letech minulého století. Byla to nezbytná událost v předvečer Tokijské olympiády v roce 1964. Protože japonské silnice byly archaické. Šířka dráhy byla pouze 1067 mm, stopy byly opotřebované, flotila lokomotivy byla zastaralá.
V rekordním čase za 5,5 let postavili Japonci širokou 552 kilometrovou linku Sinkansen, která spojila Tokio a Osaka. Zde se poprvé na světě využívá technologie kontinuálního spojování kolejnic: jsou pájeny v kilometrických bičích a v této podobě jsou dodávány na plošině do místa instalace. Geometrie spojů těchto řas je taková, že změny teploty nevedou k vytvoření mezery mezi nimi..
2. Samozřejmě, že na trati nejsou žádné přechody, pro které musely stavět více než sto mostů a tunelů. Na Shinkansenu, který byl novináři nazýván "bullet vlakem", byl použit zcela nový typ vlaku. V lokomotivě není žádná lokomotiva: motor je namontován na každé nápravě kola, což umožňuje výrazné zvýšení výkonu.
V roce 1964 probíhaly vlaky mezi Tokiem a Osakou rychlostí 210 km / h. Elektrický vlak Nozomi N-700 letí 552 km za 2 hodiny a 25 minut a dosáhne rychlosti až 300 km / h. V současné době je "Shinkansen" spojující všechny hlavní města Japonska nejoblíbenější formou dopravy. Během 50 let provozu vlaku "Shinkansen", které šlo v ranních a večerních hodinách v intervalu šesti minut, přepravilo téměř 7 miliard cestujících.
Francie
3. Evropa reagovala na japonský železniční průlom s výrazným zpožděním. To je částečně způsobeno skutečností, že evropští designéři v padesátých letech šedesátých let experimentovali s velkým nadšením vlakem se vzduchovým polštářem as maglevem - takzvaným magnetickým závěsným vlakem.
Rozhodnutí o vytvoření vysokorychlostního vedení podobného japonskému bylo provedeno ve Francii ve druhé polovině šedesátých let. Francouzská národní společnost železnic potřebovala patnáct let, aby vyvinula a spustila linku Paris-Lyon, nazývanou TGV (vlak a 'grande vitesse - vysokorychlostní vlak). Vytvoření skladby bylo drahé podnikání, ale nezpůsobilo žádné problémy pro inženýry. Bylo těžší navrhnout samotný vlak. A tady světová ekonomická konjunktura neočekávaně zasahovala do návrhářských plánů. Skutečnost spočívá v tom, že v první fázi bylo rozhodnuto používat jako lokomotivní motor jednotku s plynovou turbínou. V roce 1971 byl turbovrtulový TGV-001 úspěšně testován a vykazoval vynikající výkon. Vyvinul rychlost 318 km / h, což je stále světový rekord pro vlaky bez elektrické trakce. Nicméně energetická krize, k níž došlo v roce 1973, donutila vedení SNCF opustit prudký nárůst ceny pohonných hmot v TGV. Došlo k posunu k využívání méně nákladné elektřiny vyráběné ve francouzských jaderných elektrárnách..
4. V 80. roce byla linka Paříž-Lyon připravena. Elektrické a vozy vyráběné firmou Alstom. 27. září 1981 byla linka uvedena do provozu. Vlakem byla vzdálenost dvou francouzských měst za 2 hodiny a pohybovala se rychlostí 260 km / h. Nyní rychlost na trati TGV pokrývající Evropu dosahuje 350 km / h. Pokud jde o průměrnou rychlost, je to 263,3 km / h. Zároveň se neustále modernizuje vozový park, vytvářejí se nové modely. Dne 3. dubna 2007 dosáhl nový zkrácený vlak TGV typu POS rychlostí 574,8 km / h na nové 106 km dlouhé linii LGV EST spojující Paříž s Lorraine. To je absolutní rekord na železniční železnici. Brzdná dráha byla 32 km.
TGV POS vlaky, které běží ve Francii, Německu, Švýcarsku a Lucembursku, připomínají ruské elektrické vlaky. Mají dvě hlavy, mezi kterými je osm přívěsů. Počet míst - 377.
5. Zvláštní požadavky kladeny na vysokorychlostní tratě kromě kontinuálního připojení kolejnic. Poloměr otáčení je nejméně 4000 m. Vzdálenost mezi vozidly na sousedních kolejích je minimálně 4,5 m, což snižuje aerodynamický účinek při průjezdu dvou protilehlých vlaků, jejichž relativní rychlost může dosáhnout 700 km / h. Tunely, kterými prochází trasa, jsou speciálně navrženy tak, aby minimalizovaly aerodynamický dopad při vjezdu a opuštění tunelu. Na palubní desce řidiče se používá speciální poplašný systém a automatické brzdění v případě, že řidič neodpovídá dostatečně rychle. Cesta je bezpečně oplocena, aby se zabránilo kolizím se zvířaty. Aby pantograf nemohl dohonit vlnu, která z něj vychází na trolejovém vedení, má drát větší napětí než na běžných linkách. Na trati TGV existuje omezení rychlosti, nikoli shora, ale zespoda. To je nutné, aby slimák nezmenšoval propustnost vysokorychlostních vedení..
Spojené státy americké
6. Velmi zvláštní je, že v USA neexistují skutečně vysokorychlostní tratě. Přes skutečnost, že vlaky na trase Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston, jsou vyrobeny francouzskou společností Alstom. Maximální rychlost vlaků v pravidelné osobní dopravě je 241 km / h. Rychlost trasy je nižší: při jízdě z konce na konec po celé trati 735 km je to 110 km / h. Co vysvětluje skutečnost, že vysokorychlostní francouzské vlaky jsou nuceny "přetáhnout" starou trať.
Je pravda, že v roce 2013 začala konstrukce na klasické vysokorychlostní trati mezi Los Angeles a San Francisco. V roce 2020 se plánuje uvedení do provozu a společnost TGV POS bude schopna na ní demonstrovat vše, co mohou.
Německo
7. Intercity-Express je síť vysokorychlostních vlaků, distribuovaných především v Německu, vyvinutých společností Deutsche Bahn. Současná generace vlaků Intercity-Express, ICE 3, byla vyvinuta konsorciem Siemens AG a Bombardier pod vedením společnosti Siemens AG. Maximální rychlost vlaků ICE na speciálně postavených úsecích železniční sítě je 320 km / h. Na standardních částech sítě dosahuje průměrná rychlost ICE 160 km / h. Délka úseků, na kterých ICE může dosáhnout rychlostí vyšší než 230 km / h, je 1200 km.
ICE je hlavní typ vlaku v dálkových trasách poskytovaných německými železnicemi (Deutsche Bahn). Poskytují jak maximální rychlost, tak maximální komfort jízdy. ICE se stala základem pro vývoj koncernu Siemens AG z rodiny vysokorychlostních vlaků pod společnou značkou Siemens Velaro. Velaro projekty jsou realizovány zejména ve Španělsku a Číně. Tyto vlaky jsou také dodávány do Ruska pro použití na vysokorychlostních linkách Moskva - Petrohrad a Moskva - Nizhny Novgorod..
Rusko
8. Trasa Moskva - Petersburg, na které cestuje vlak Sapsan, by měla být považována za podmíněně vysokou rychlost, neboť z větší části jde o mírně modernizované dědictví sovětské traťové ekonomiky. V této souvislosti vlak vyráběný německou společností Siemens, schopný dosáhnout rychlosti až 350 km / h, vytahuje 250 km / h pouze v jedné oblasti. Průměrná rychlost je 140 km / h.
Do roku 2017 se plánuje, že trať bude plně zrychlena. A pak bude pohyb mezi dvěma kapitály zkrácen ze 4 hodin na 2.
Železnice však na této trati stále zaznamenávají rekordy. Výše smlouvy o nákupu a provozu 8 vlaků přesáhla 600 milionů eur. Koupit stejné množství stíhacích letounů čtvrté generace by bylo levnější. Docela drahé potěšení, které dovolí "St. Petersburg" o víkendu navštívit rodné zemi.
Čína
9. Čína má největší světovou vysokorychlostní a vysokorychlostní železniční síť, která překračuje ty, které jsou v Japonsku a Evropě kombinovány. Průměrná rychlost je zde 200 km / h nebo vyšší..
Čínské vysokorychlostní a vysokorychlostní komunikace zahrnují: modernizované konvenční železniční tratě, nové tratě postavené speciálně pro vysokorychlostní vlaky a první komerční linky na světě pro pohyb vlaků na magnetickém polštáři. Od prosince 2013 měla celková délka těchto silnic v ČLR více než 14 400 km, včetně úseků o délce 7 268 km, s maximální rychlostí vlaku 350 km / h.
V současné době se v Číně objevuje rozmach výstavby vysokorychlostních železnic. Se státní podporou a díky zvláštním pobídkovým opatřením se očekává, že do konce 12. pětiletého plánu v roce 2015 celková délka vysokorychlostní železniční sítě dosáhne 18 000 km.
Technologicky je organizace vysokorychlostních železničních spojení na úkor dohod o převodu technologií od renomovaných zahraničních výrobců, jako jsou Bombardier, Alstom a Kawasaki. Přijetím zahraničních technologií usiluje Čína o vlastní vývoj založený na nich. Příkladem je vývoj série vlaků CRH-380A, který zaznamenal rekord pro vysokorychlostní silnice v Číně zhruba 500 km / h, vyráběný v Číně, který vyvíjí rychlost přes 350 km / h a od roku 2010 je v provozu. Rovněž je uvedeno, že nový vlak Beijing-Shanghai bude vyvíjen čínskou společností Shagun Reik Vikles a zahájen před rokem 2012..
Východní Maglev
10. Magnetické závěsné vlaky (maglev) mohou být konvenčně připisovány železniční dopravě, i když se vznášejí nad plátnem ve vzdálenosti 1,5 centimetru. V této třídě expresních vlaků je rychlostní rekord 581 km / h. Instalaci byl instalován v roce 2003 maglev MLX01 železničního institutu pro technický výzkum Japonska na zkušebním místě. Přesto není známo o načasování zavedení japonského Maglev v komerčním provozu. Avšak vlaky létají stabilně a bezproblémově, a na svátcích už cestují obyvatelé okolních měst a vesnic..
11. Od roku 2002 je čínská 30-kilometrová vysokorychlostní linka spojující Shanghai s letištěm Padun. Na této cestě se používá jednokolejka, po které se po zrychlení vlak vznáší ve vzdálenosti 1,5 cm. Rychlost Shanghai Maglev, postavená německou společností Transrapid ("dcera" společnosti Siemens AG a ThyssenKrupp), činí 450 km / h.
V dohledné době bude šanghajská linka rozšířena na město Hangzhou a jeho délka bude 175 km.
Legal Technique